(- Lech Kaczyński elnök külön-gépe. Az eset pilótaszemmel.-)
Az esetet egy nemzetközi vizsgálóbizottság korrekt színvonalon kivizsgálta, és kirívóan durva pilótahibának minősítette, amit a szakmai közvélemény aggályok és ellenvetés nélkül tudomásul is vett. Ám a repülés-biztonságban tájékozatlan naiv és laikus tömegek közt, köztük a politikai dolgokban tájékozott körök közt is sajnálatosan alacsony ennek az értesülésnek a közismertsége.
A lényeg, hogy a lengyel-orosz megbékélés ügyének Putyin személyében egy módszertanilag felkészült, etikailag és szellemileg méltó történelmi egyénisége elveszített egy fontos lehetőséget, és a szeme előtt vetette vissza a megbékélésben való kitartó előbbre araszolás ügyét ez a tragédia, illetve főleg annak kommunikációs következményei.
Nos, hiánypótló ismeretek következnek.
A Varsó Szerződés légierői egyre komolyabb éves repült óraszámbeli szűkölködésben szenvedtek, és ez a szakmailag tulajdonképpen nyomorult helyzet azóta sem gyógyult be. Sem a NATO tagság, sem az azt megelőző Varsói Szerződés utáni átmeneti semlegesség időszaka nem gyógyította be ezeket a szakmai sebeket. A lengyel miniszterelnöki különjárat pilótáit, pedig a légierőből válogatták.
A NATO országok pilótái ezzel szemben magas óraszámban repülhettek és repülhetnek, nevezetesen az éles tétekből szükségesnek kikiáltott éles bevetéseknek, valamint az azokra való felkészülés miatt megnövelt repült óraszámainak köszönhetően. Ezért ha egy katonai pilóta Nyugaton átment vagy átmegy a polgári repülésbe, ott a szakmai ázsiója és respektje minimum ugyanolyan, mint az eleve polgári szférában kezdett pilóta kollégáié, sőt, gyakran nagyobb. Az átigazolt katonai pilótákból Nyugaton hamarabb lesz típus-főpilóta, légitársasági főpilóta, (-úgynevezett repülési igazgató-), légitársaságoktól függetlenített hatósági vizsgáztató pilóta, illetve kormánydelegációk külön-gépeinek parancsnok-pilótája. Sok nyugati ország elnöki külön-gépének a pilótái eleve a hadsereg állományából kerülnek ki, és ez a pozitív diszkrimináció ott maximálisan indokolt. Ez tehát egy tipikus nyugati szakmai tradíció, amelyhez Lengyelországban is igazodni tulajdonképpen öngól volt a hátrányok miatt. Jól mutat egy ezredes a bal ülésben, de nem mutatnak jól a füstölgő roncsok az orosz tájban, csakúgy, mint egy nemzeti lobogóval letakart elnöki holttest koporsója a katedrális előtti téren, a búcsúszertartáson. Amikor a keleti örökség soraiban a nyugati hagyományok precedensét alkalmazva a lengyel kormánygép parancsnok-pilótájának a légierő egy ezredesét nevezték ki (-béke poraira-), akkor ennek a tragédiának az első magját máris egy kiváló termőföldbe ültették el.
A pilóták, amikor magas rangú személyiségeket és delegációkat visznek, akkor egy nem feltétlenül általános, de azért figyelemre méltó arányban gyakran egy speciális külön terhet is kénytelenek tolerálni, illetve bekalkulálni a magas szintű szakmai erőfeszítéseik közé. Ez, pedig az a sajnálatosan nem nulla százalékarányú jelenség, hogy a vezetők belemagyaráznak és beavatkoznak a személyzet munkájába. Erőltetik az erőltethetetlent, siettetik a siettethetetlent, és azt hiszik, hogy ha Őfelsége a Halál egy szivart vesz a szájába, akkor következmények nélkül tudnak tüzet kínálni Neki. Ez már nem öngól, hanem egy túlzás nélküli öngyilkossági szkanderozás a személyzet ellenében, ugyebár a VIP utasok soha megszűni nem akaró kasztjából kiindulva.
A nemzetközi vizsgálat megállapította, hogy Kaczyński, és az általa válogatott környezete, vezetői holdudvara, bizony pilóta-szakmai nézőpontból arrogáns, (-Maléves terminológiában „macerás”-) VIP utasnak számított. Korábban ugyanez az ezredes nem vállalt be egy leszállást a fogadó reptér időjárása miatt. A katasztrófa kivizsgálása kiderítette, hogy az ezredes karrierje kimondottan folyamatos nyomás alatt volt az általa rendszeresen kiszolgált VIP-kaszt részéről. Éreztették vele, hogy az a visszautasított leszállás volt az utolsó dobása. A katasztrófa második magja így került szintén bele a jó termőföldbe. . .. Igen, a katasztrófa második magja Kaczyński arroganciája, . .. béke poraira!
A tragédia harmadik magja a lengyel kormány-pilóták azon „jó-szokása” volt, hogy az alacsony magasságon a kritikus magasságra figyelmeztető (-stresszes, zajos-) automatikus dudát kikapcsolták. Ilyen hiba megfoganása tényleg csak a szakmai kontraszelekció által kitermelt, és ezáltal a gőgnek a szakmai trendek közé való beágyazódása, illetve a gőg javára akár még kedvezni is kész hierarchikus szelekció szempontjait támogatta, érvényesítette. Ám sem alacsonyan is felhős táj, sem pedig semmilyen repülésbiztonsági kompetencia nem szokott meghajolni a gőg előtt, és ez bizony sok tragédiát okozott már a repülésben.
Ha pedig egy meghunyászkodó pilóta elnyomott gőgje és egy VIP utas felettes gőgje egymásnak feszül, akkor arra a járatra senki ne kívánkozzon, hogy ott sütögesse az éppen aktuális ambícióinak pecsenyéjét „a Nagyok” társaságában. . . .
A negyedik, és a legfőbb hiányosság (-szaknyelven „rep.esemény előfeltétel”-) a járatot fogadó reptér azon ritka hátrányos tulajdonsága, hogy a leszálló irányon, de még a leszálló pálya küszöbe előtt nagyon nagy volt a terep szintbeli változása, tagoltsága. Ez az, ami hol megdudáltatta a rádió-magasságmérő küszöbjelző funkcióját, hol meg intenzívebb süllyedés alatt is hallgatott. Tehát a kiegyensúlyozott süllyedést mutató barometrikus magasságmérő és a leszállás kritikus szakaszában összevissza táncoló rádió-magasságmérő, valamint ez utóbbi által működtetett figyelmeztető duda adatai közötti különbségek, pláne felhőben bizony a leginkább tapasztalt pilótákat is megkínozhatja. Ilyenkor szakmailag kulcs-fontosságú a repülőtér konkrét ismerete. Ez egy annyira fontos szempont, amely szakmailag indokolta volna azt a repülésben ugyan ritkán, de alkalmazott eljárást, hogy a pilótának az éles VIP-járat teljesítése előtt egy nem feltétlen saját légijármű típuson a helyszínen a levegőből mutatják be ezeket a sajátosságokat. Utána hazatér, és immár a fogadó repteret ismerő parancsnok-pilóta kezében van a VIP-delegáció életének a szakmai záloga. Ez a hiányosság volt tehát a negyedik magja a katasztrófának ama kiváló termőföldben.
Amennyiben esetleg összeesküvés húzódhat meg a háttérben, akkor ez utóbbi* tényező kulcs-az egyetlen, ami szerepet játszhat benne. (-*Meredek szintkülönbség-változások a pálya-küszöb előtt a leszállóirányon. Ha valakit el akarunk tenni láb alól, akkor ide kell küldeni. Csapnivaló pilótát kell adni a gép orrába, azt is hülyére kell terrorizálni a járat-teljesítés előtt és alatt, és kész van az elnök-gyilkosság „sikeres receptje”.-)
Momentán ebből annyi a fontos, hogy mivel a járat szakmai előkészítése nyilvánvalóan NEM orosz kezekben volt, így akár a mulasztás akár a személyzet figyelmének a szándékos elterelése erről a kiélezetten fontos szakmai kulcs-részletről, íme az orosz felelősségi felségterülettől teljesen messzire estek.
A „paranoia” modernkori váltófogalma, azaz a méltóságában visszaerősített „konteo” vektora tehát nem Keletre, hanem bizony Nyugatra mutat ebben az esetben is. Ám a naiv és laikus megítélés a katyni mészárlás klasszikus térfeléről valónak, és annak szellemiségével úgymond „jogfolytonosnak” könyvelte el ezt a valójában repülő-szakmai hiányosságok sorozatából megfogant sajnálatos tragédiát.
Kaczyński pilótákkal szemben megmutatkozó hetyke és felelőtlen arroganciája azt valószínűsíti, hogy ő nem lett volna alkalmas, illetve méltó lengyel partnere Putyin már-már engedékeny, amúgy elkötelezetten egyensúly-kereső politikájának. Szóval a lengyel nép többet veszített pl. II. János-Pál halálával, mint pl. Kaczyński halálával. . . . De ki gondol ezekre a szempontokra, amikor egy EU-tag várományos ország elnökét éppen díszpompával temetik, és a televíziók világszerte közvetítik a ceremóniát?
Ez a lengyel kulcs-szerep azóta is árválkodik, miközben betöltésre vár a történelem viharaiban. Folyt köv.
Szabó Tamás (a szerző légijármű üzemmérnök \ helikopter pilóta)
a sorozat I. része étt érhető el: https://oroszhirek.hu/index.php/tortenelem/3761-a-lengyel-orosz-tortenelmi-megbekeles-eselyeirol-szabo-tamas-sorozata-iv-1
